Cтанислав Швагерус, председатель общественного движения “TAXI-2018”
МОСКВА, 3 мая – ПРАЙМ. Оба объединившихся в новый агрегатор сервиса такси – “Такси Сатурн” и RuTaxi – имеют достаточно серьезную долю на рынке, и планы дальнейшей экспансии вполне реалистичны. В совокупности они занимают лидирующее положение по России – только у бренда “Везет” в активе более 100 городов, у “Сатурна” под 70. У обоих есть раскрученные приложения, но, поскольку этот сервис значимо развит лишь в крупных городах, регионах и небольших населенных пунктах – они активно задействуют диспетчерские службы. Это увеличивает затраты на обработку вызовов, но в целом незначительно для бизнеса. Если обработка одного заказа в приложении стоит один условный рубль, то через диспетчера – 7-8 рублей.
Однако нарушения, с которыми они работают, те же, что у агрегаторов типа Яндекс.Такси или Uber. Многие таксисты работают нелегально – если в Москве еще требуется разрешение, то в регионах далеко не всегда. Там, где нет работы, для многих единственный источник заработка – “таксовать”, по сути “убивая” свои машины, чтобы заработать хоть какие-то деньги. Ни о своевременном обслуживании, ни тем более об обновлении автопарка речи не идет. Многие таксисты работают по 18-20 часов в сутки, а все доплаты им идут “в черную” без выплаты каких-либо налогов.
В конечном итоге, получается, что два крупных игрока, объединившись, нашли инвестора, готового вложить в их проект сначала 100, а затем и 200 млн долларов, и будут активно развиваться. Теперь за счет субсидий от инвестора они начнут выплачивать дополнительное вознаграждение водителям, чтобы те снижали цену. Таким образом, и приток желающих поработать, и число заказов увеличится. Точно так же действуют другие агрегаторы, “подключившиеся” к инвестфинансированию. По сути они находятся в глубоком минусе, а рост капитализации, о котором они регулярно отчитываются, происходит за счет оборотов: ежедневно в этом бизнесе прокручиваются сотни миллионов долларов со всего мира.
Сложившаяся на рынке такси монополизация имеет печальные последствия. Прежде всего, за счет вымывания персонала. Компании, работающие по принципу создания собственного перевозчика и берущие на себя все издержки, уходят, проигрывая тем, кто действует по принципу диспетчеризации. Однако последнее не предполагает ни обновления парка, ни регулярного техобслуживания, оставляя все это де-факто на совести водителей. Основные затраты идут на создание приложений и содержание диспетчерских офисов, ноо все это приведет к тому, что через некоторое время ездить будет просто не на чем. К сожалению, государство в лице ФАС пока оставляет все это без внимания.
Источник: http://1prime.ru/